Corvette C8: Europa-Vrsion im ersten Test (2024)

Mittwoch, 06.10.2021, 22:53

Vierzig Jahre haben sie Chevrolet von der Corvette als Mittelmotor Sportwagen geträumt. Ergibt Sinn. Schließlich ist die Anordnung, das Triebwerk vor die Hinterachse zu packen, für echte Fahrdynamiker eine Königslösung und wie es möglichst schnell um die Ecken geht, wissen sie auch jenseits des Atlantiks. Aber wie das manchmal so ist, es wurden Prototypen gebaut und wieder eingestampft. Schließlich macht die Vette mit der langen Haube ihre Sache ziemlich gut. Und die Silhouette gehört zu den automobilen Klassikern. Aber in der achten Generation ist es endlich so weit. Die von Prince so liebevoll besungene Little Red Corvette wird nach dem Mittelmotorprinzip gebaut.

Corvette jetzt mit Mittelmotor

Jetzt gleicht der Ami-Renner aus der Seitenansicht mehr den europäischen Sportwagen, was die Übersichtlichkeit nach vorne deutlich verbessert. Auch bei der Karosserie haben die Techniker Hand angelegt. Sie ist um rund zehn Prozent steifer als bisher.

Und die C7 war schon alles andere als ein Weichbrot. Um das zu erreichen, gehen die Amerikaner keine Kompromisse ein und fertigen, wenn nötig Teile wie den Federbeindom plus Längsträger hinten im „Dry Cast"-Verfahren selbst. Auch die lange innenraumteilende Strebe mit den vielen Knöpfen ist ein Resultat des Bemühens, die Verwindungen der Karosserie so gut es geht, zu unterbinden. Schließlich kann man auch beim Coupé das Dach targamäßig entfernen und im hinteren Kofferraum verstauen. Das Gewicht von 1665 Kilogramm ist nur eine logische Konsequenz.

V8 mit 482 PS - für 86.900 Euro

Direkt hinter dem Fahrer werkelt ein klassischer 6,2-Liter Smallblock-Achtzylinder-Sauger (interne Bezeichnung LT2) mit 354 kW / 482 PS. Das sind 9,5 kW / 13 PS weniger als bei der US-Version aufgrund des Partikelfilters und damit bewegt sich die Corvette im Leistungsspektrum des Porsche 911 GTS. Allerdings ist der Ami, der ab Oktober beim Händler steht, mit einem Grundpreis von 86.900 Euro deutlich günstiger.

Dafür muss man auch Hartplastik-Lenkradhebel in Kauf nehmen. Dafür sind die großen Schaltwippen aus Aluminium und das in den USA aufpreispflichtige Z51-Performance Paket (unter anderem: Gewindefahrwerk, größere Brembo-Bremsscheiben, verbesserte Kühlung und eine Sportauspuffanlage) inklusive. Durch den Achtender hinter dem Rücken des Fahrers ergibt sich eine Gewichtsverteilung von 60,75 zu 39,25 vorne.

"Jetzt dreht sich alles um Dich"

Der Pilotensitz ist 40 Zentimeter nach vorne gewandert und der Schwerpunkt nach hinten. Der befindet sich direkt am Rücken des Fahrers und nicht mehr vor den Knien, wie beim Vorgänger. „Jetzt dreht sich alles um Dich“, sagt Chevrolet-Mann Patrick Herrmann, der den Renner des öfteren über die Nordschleife hetzt. Auf die Frage, wie sich denn die Rundenzeit verändert habe, folgt eine kurze, aber eindeutige Antwort: „dramatisch“.

Wir schwingen uns hinter das oben und unten abgeflachte Steuer und wundern uns über die etwas erhöhte Sitzposition. Aber das verschwindet bald, denn die Mittelmotor-Vette macht einen Heidenspaß. Trotz des strömenden Regens auf glatten Landstraßen. Dafür gibt es schließlich die Fahrmodi „Weather“ und „Tour“ bis hin zu straff „Sport“ sowie „Track“. Dazu kommen noch zwei individuell konfigurierbare Fahrprogramme. bei diesen Verhältnissen nutzen wir den „Z-Mode“, bei dem die Einstellungen noch tiefergehen als bei „My-Mode“ und wählen die Performance Traction Management (PTM)-Einstellung nass. Dann arbeiten wie bei den Formel-1-Rennern der 1990er-Jahren die Sensoren zusammen und passen aufgrund der verbesserten Rechenleistung die Traktion der Hinterreifen. Damit bleibt auch das aufmüpfige Heck bei schnellen Richtungswechseln im Zaum.

Achtzylinder atmet sich frei

Die Corvette liegt gut in der Hand und die neue Gewichtsverteilung macht es dem Fahrer einfach. Ein Genuss ist der frei atmende, satt voluminös jubelnde Achtzylinder, der zwar eine variable Ventilsteuerung, aber kein Turbo-Gebimmel hat. Herrlich. Das Fast-Rechteck-Lenkrad liegt gut in der Hand, aber die Rückmeldung erreicht nicht ganz das Niveau der Porsche-Steuerung. Dennoch lässt sich die Corvette exakt und ziemlich beschwingt um die Ecke zirkeln. Ein Resultat des hohen mechanischen Grips und des im Getriebe integrierten elektrohydraulischen Sperrdifferenzials. Die in Zusammenarbeit mit Tremac entwickelte Achtgang-Doppelkupplungsschaltung erledigt ihre Aufgabe unmerklich. Das Gleiche lässt sich auch über die Zylinderabschaltung sagen, die man nur bemerkt, weil sich die Anzeige im digitalen co*ckpit ändert.