Tatra 603 X: Bratislavská šesťstotrojka dostala červenú. Poslúžila aspoň T613 (2024)

Písal sa rok 1960a vBratislave na Mlynských Nivách vznikol rozhodnutím vlády pobočný závod Tatry Kopřivnice. Za úlohu mal výrobu komponentov pre nákladné vozidlá Tatra 111a 137.Tento podnik však vsebe ukrýval veľký poklad. Jeho súčasťou bolo totiž aj oddelenie vývoja motorových vozidiel (VMV), vlastne jedno zprvých vývojových pracovísk automobilov na Slovensku. Stretol sa tu mladý a veľmi kreatívny tím konštruktérov a dizajnérov.

Najprv dodávka, až potom luxusné auto

Jeho šéfom bol motorár Ivan Mičík, ktorý vpäťdesiatych rokoch začínal práve vkopřivnickej Tatre. VMV malo oddelenie podvozkov, motorov, karosérií, hluku aj vlastné výpočtové stredisko. Táto štruktúra umožňovala prakticky kompletný vývoj áut. Akeďže vKopřivnici mali plné ruky práce snákladnými vozidlami, delegovali niektoré úlohy, ktoré neboli pre podnik kľúčové, práve do Bratislavy. Na Mlynských Nivách tak vznikli prototypy dodávky T603 MB, valníka T603 NP aj sanitné vozidlo Tatra603A.

Všetky spájalo použitie komponentov sériovej Tatry 603a prvkov prevzatých zvojenskej Tatry T-805.Ako bolo pre tú dobu príznačné, žiaden zprojektov do výroby nakoniec nezamieril. Ukázal však talentovanosť tímu, ktorý sa dokázal vyrovnať sveľkými obmedzeniami a ešte navrhnúť kreatívne riešenia. Dodávka T603 NP mala napríklad 8-valec zT603 umiestnený za prednou nápravou, čo umožnilo vytvárať rôzne verzie a vytvoriť veľký úžitkový priestor vzadnej časti. Najlepšie to dokumentoval práve nízkopodlažný valník T603 NP svýklopnou kabínou.

Možno aj preto sa na stole bratislavského VMV ocitol vroku 1963projekt nástupcu luxusnej Tatry T603, ktorá schádzala zliniek už od roku 1955, teda celých osem rokov. Na vtedajšie pomery, zvlášť tie slovenské, išlo doslova oprojekt snov. Zadanie počítalo so zachovaním špecifickej koncepcie Tatry so vzduchom chladeným 8-valcom vzadu a aerodynamickou karosériou. Požiadavkou bol tiež nadpriemerný priestor pre cestujúcich, keďže novinka mala naďalej slúžiť najmä na reprezentačnéú­čely.

Projekt 603X vzbudil nadšenie. Vznikli stovky návrhov

Hlavným cieľom bolo však odstrániť známe nedostatky T603. Najmä pretáčavosť a citlivosť na bočný vietor. Tieto neduhy mala šesťstotrojka takpovediac zapísané vo svojej DNA. Sťažkým zadkom a výkyvnými hnacími polnápravami to ani nemohlo byť inak. Vzniknúť malo teda nové auto, ktoré by dokázalo konkurovať zahraničným produktom. Potenciálny vývoz by pre socialistický štát predstavoval cenný zdroj valút. Nie div, že projekt sprevádzala eufória. Bratislavský tím doplnil vtedy už renomovaný karosár Otakar Diblík.

Diblík si so sebou priviezol aj svoje štylistické návrhy vylepšenia dizajnu Tatry 603, ktoré sa mu nepodarilo presadiť vpražskej konštrukčnej kancelárii Tatry. Lenže do dizajnu projektu soznačením Tatra 603X sa nakoniec zapojilo aj viacero konštruktérov či karosárov, ktorí mali ambíciu ukázať svoju predstavu omodernom luxusnom vozidle vyššej triedy. Vznikli stovky škíc. Dvadsať znich sa dostalo do štádia makety vmierke 1 : 10a päť znich sa posunulo do ďalšieho kola. Vrokoch 1965a 1966boli vyhotovené vživotnej veľkosti zo sklolaminátu a zplexiskla.

Zmakiet označených od X-1do X-5sa nakoniec Tatra rozhodovala pre návrhy X4 a X5. Oba boli zaujímavé, a pritom zásadne odlišné. Fastback 603X-4od Diblíka spracovným názvom Crystal vyznával talianskymi karosármi presadzované ostré línie a počítal svýklopnými reflektormi pomocou lankového mechanizmu. Toto efektné riešenie by zároveň umožnilo použiť pôvodné svetlá, ktoré by boli vneaktívnom stave skryté vkarosérii. Tatra sa však obávala možnej poruchovosti a kritizovala aj nedostatočný prístup kvzadu uloženému motoru.

Víťazný návrh mal slovenské korene

Víťazom sa tak stal návrh X-5slovenského dizajnéra Jána Cina. Ten mal omnoho harmonickejšie a oblejšie línie. Ixpäťka dostala zelenú pre stavbu plne funkčnej vzorky. Spolu sCinom na nej pracovali aj Fridrich Hudec a Ján Oravec. Celý projekt zastrešoval Ivan Mičík. Ten presadil aj niekoľko zásadných zmien. Pôvodne bolo totiž zámerom zachovať zdôvodu zníženia nákladov rázvor náprav 2750mm sériovej šesťstotrojky a prevziať len ľahko modifikované výkyvné polnápravy. Práve tie však stáli za zradnými jazdnými vlastnosťami.

Nakoniec sa podarilo bratislavskému tímu presvedčiť Tatru opotrebe skonštruovať úplne novú zadnú nápravu strojuholníkovými vlečnými ramenami a robustnou nápravnicou. Rázvor sa natiahol na ešte aj dnes úctyhodných 2900mm. Predné kolesá spočívali na tlmičových vzperách McPherson a odpruženie dostali na starosť tlmiče a vinuté pružiny. Modernosť konštrukcie dotvárali kotúčové brzdy Girling. Ale pozor, zadné neboli vkolesách, ale zdôvodu zníženia neodpružených hmôt umiestnené na strane prevodovky.

Zmenám sa nevyhol ani vzduchom chladený motor. Vpôvodnom stave by sa totiž do karosérie ladných tvarov vôbec nevošiel. Jeho výšku sa podarilo znížiť oneuveriteľných 27centimetrov, teda takmer ocelú tretinu. Prepracované však museli byť karburátory, sacie aj výf*ckové potrubie a tlmiče výf*cku umiestnené po stranách motora. Výkon 8-valca sobjemom 2472kubických centimetrov sa vyšplhal na slušných 122koní, teda 90kilowattov. Počítalo sa so 4-stupňovou prevodovkou spákou na podlahe.

Prototyp hotový za štyri mesiace

Vhre však ostal aj radiaci mechanizmus na stĺpiku riadenia. Dôvod bol jednoduchý. VKopřivnici chceli, aby bola 603X 6-miestna, tak ako Tatra 603, ktorá ponúkla vpredu miesto trom pasažierom. Radenie na podlahe a dve samostatné predné sedadlá by túto možnosť vylúčili. Prototyp mal však už modernejšie 5-miestne usporiadanie a prístrojový panel umiestnený pod samostatným krytom. Všetky práce na prototype, ktoré trvali štyri mesiace, boli hotové vdecembri 1966.Začiatkom nasledujúceho roka sa dolaďovali už len detaily.

Dielo, ktoré vzniklo, pôsobilo mimoriadne moderným dojmom, dnes by sme ho možno zaradili do triedy štvordverových kupé. Vporovnaní sTatrou 603sa totiž „ixka“ vyznačovala menej robustnými proporciami. Veď bola aj menšia a ľahšia. Mala veľké zasklené plochy, zadné nedelené panoramatické okno a úhľadnosti prospelo odstránenie sacích otvorov vblatníkoch. Ich úlohu na seba prvzali štrbiny pod zadným oknom. Prednú masku zdobila štvorica reflektorov. Na dĺžku meral prototyp 4980, na šírku 1825a na výšku nie viac ako 1400mm. Na dĺžke a šírke tak ubudlo 85a na výške radikálnych 120mm.

Pohotovostná hmotnosť nepresahovala 1300kg. Spolu smenším odporom vzduchu zredukovanej čelnej plochy karosérie sľubovala Tatra 603X neporovnateľne lepšiu dynamiku a nižšiu spotrebu paliva. Vmarci 1967sa odohralo interné predstavenie vBratislave, kde bola Tatra 603X prezentovaná odborníkom zautomobilového priemyslu a výskumu. Jednoznačne zaujala, najmä vyspelým dizajnom. Kritika sa dotkla väčšinou detailov, napríklad použitia plexiskla namiesto skla. To boli však len chyby prototypu.

Podobne by bolo možné upraviť kritizované, príliš „mäkké“, predné zavesenie. Jednotku shviezdičkou si vyslúžila zadná náprava, ktorá posunula jazdné vlastnosti „šesťstotrojky“ na novú úroveň. To už však nebolo treba. Projekt 603X putoval totiž za dodnes neobjasnených okolností kľadu. Jednoducho skončil. Osudné mu mali byť údajne malé rozmery, ktoré obmedzili vnútorný priestor kabíny. Aten považovala Tatra za kľúčový. Lenže rázvor náprav shodnotou 2900mm hovorí niečoiné.

Tatru 603X prevalcovala šesťstotrinástka

Ani postupné uvoľňovanie politickej atmosféry projektu nepomohlo. Zdôvodnenie Tatry akoby naznačovalo, že vBratislave vyvinuli auto celkom mimo zadania, auto, ktoré vlastne nikdy nechcela. Lenže akoby mohol prejsť projekt toľkými schvaľovacími procesmi a dostať sa až do štádia funkčného prototypu bez toho, aby si ktokoľvek všimol, že vňom nebude dostatok priestoru? Vkaždom prípade už vmáji 1967, teda len dva mesiace od predstavenia, rokovala Tatra stalianskou karosárňou Vignale opríprave nového modelu613.

Keď Taliani navštívili kopřivnickú centrálu, aby sa zoznámili spožiadavkami automobilky, na stole vrokovacej kancelárii stála paradoxne maketa Tatry 603X. Smutné. VKopřivnici ju označili len za etapu vývoja. Jediné čo znej prežilo, bola konštrukcia zadnej nápravy, ktorá mala nespochybniteľné kvality a tak ju bolo možné smalými úpravami použiť pre novú hranatú Tatru 613.Škoda, vpláne pritom boli aj verzie kupé, presnejšie luxusný dvojdverový Garnd Tourer a dokonca kombi, ikeď smotorom umiestnenýmvzadu.

Vroku 1969bolo vývojové oddelenie VMV vyčlenené zpod štruktúry Tatry a dostalo sa pod krídla podniku zahraničného obchodu Omnia až do vzniku Bratislavských automobilových závodov (BAZ) vroku 1971.Podobný osud ako tím Ivana Mičíka nakoniec postihol aj vývoj BAZ-ky a ďalších slovenských konštruktérov. Spomeňme aspoň nezrealizovaný projekt Škody 720ID spredným náhonom a karosériou od Ital Designu, ktorá vznikala vBratislave vsedemdesiatych rokoch a zktorej postavili niekoľko plne funkčných prototypov.